شفرة / نغمة

منذ اندماج شركتي تصنيع طائرات الركاب الإقليمية في بومباردييه كندا وإمبراير من قبل شركة أيرباص الأوروبية وشركة بوينج الأمريكية ، قامت دول صناعية لاحقة مثل الهند وكوريا الجنوبية باستبدال طموحاتها تدريجيًا. تعمل طائرة الركاب كنقطة دخول لإنشاء سلسلة صناعة الطائرات الكبيرة الخاصة بها.

ولكن ما هو غير متوقع هو أن كوريا الجنوبية والهند متأخرتان كثيرًا عن الهند في هذا المسار الزائد: لقد أكملت طائرة R80 الإقليمية للبلاد معظم أعمال اختبار نفق الرياح ، والتقدم سريع جدًا سافر بين كوريا الجنوبية والهند.

تُظهر الصورة نموذج طائرة الركاب الإقليمية R80 للاختبار الديناميكي الهوائي في نفق الرياح ILST في إندونيسيا.

في الواقع ، في عام 2019 وحده فقط ، أكملت طائرة R80 الإقليمية معظم أعمال "نفخ النموذج". على النقيض من ذلك ، تعمل طائرة RTA-70 الإقليمية في الهند منذ سنوات عديدة ، ولا تزال في مرحلة "الحديث الورقي" في PPT و PDF. ولا يزال من غير المعروف ما إذا كان سيتم إنتاجها ؛ تخطط كوريا الجنوبية دائمًا لاتخاذ خط إنتاج طائرة Q400 الإقليمية من بومباردييه. "بان" في متناول اليد ، ولكن من الواضح أن هذا هو تفكير بالتمني ، لأن شركة بومباردييه اليابانية قد أخذت الأعمال المتبقية في الاعتبار ، فمن الصعب تحديد ما تبقى من بقايا لكوريا الجنوبية.

تظهر الصورة نموذج طائرة الركاب الإقليمية RTA-70 في الهند ، بغض النظر عن عدد النماذج ، لا يمكنها الطيران في خط الإنتاج.

والأهم من ذلك ، ليس لدى إندونيسيا الآن فقط القدرة الإنتاجية لطائرة النقل الخفيفة CN-235 التي أذنت بها إسبانيا ، ولكنها بنت أيضًا 50 طائرة ركاب إقليمية N-250 في التسعينات. وقد نجح نموذجان أوليان في الطيران لأول مرة. بسلاسة. إن إندونيسيا لم تعد محظوظة حقًا ، فلم يستغرق الأمر طويلًا حتى يغادر النموذج الثالث من النسخة الموسعة من N-270 المصنع ، واجتاح تسونامي المالي منطقة جنوب شرق آسيا ، وتم إغلاق خطة الطائرة الإقليمية بالكامل من السلسلة N بالكامل.

وبعبارة أخرى ، فإن طائرة R80 الإقليمية هي في الواقع N-250 التي اعتمدت تقنيات طيران جديدة وتصميمات جديدة لما يقرب من 20 عامًا. منذ أن كانت في الأصل "نسخة منقوشة" ، حققت إندونيسيا تقدمًا سريعًا في طائرة R80 الإقليمية. صعب ان يفهم.

تظهر الصورة طائرة N-250 الإقليمية في وقت الرحلة الأولى ، وقد تم تطوير هذه الطائرة بالفعل من CASA CN-235 الإسبانية.

في الواقع ، قبل تطوير الطائرة الإقليمية N-250 ، وحتى الطائرة الإقليمية R80 ، تعمل شركة صناعة الطيران المملوكة للدولة في إندونيسيا IPTN لصالح CASA الإسبانية و MBB الألمانية لمدة عامين ، من خلال مروحيات Bo-105 ، NC -212 طائرة نقل ، وحتى تصنيع طائرات النقل CN-235 ، وإصلاح وتجديد العملاء في آسيا ، تتمتع إندونيسيا بطبيعة الحال بفرصة فهم عملية تصنيع الطائرات الحديثة والعناصر الضرورية ، وعندها فقط يكون لها الأساس والأساس للطائرات الكبيرة ذاتية التطوير.

تظهر الصورة مبنى مصنع IPTN الاندونيسي N-219 طائرات النقل الخفيفة.

في مقارنة أفقية ، الهند وكوريا الجنوبية هما ببساطة "نماذج للفشل": منذ نهاية القرن العشرين وحتى الثلاثين عامًا الماضية ، كان الهنود "ينتظرون" ، من إدخال خطوط إنتاج الطائرات ، وحتى أن يقرروا ما إذا كانوا سيبذلون قصارى جهدهم لبناء طائرة كبيرة ، الهنود سيستغرق الأمر ثلاث سنوات وخمس سنوات ، أو حتى عشر سنوات أو ثماني سنوات ؛ تتمتع كوريا الجنوبية بسرعة أكبر في اتخاذ القرار ، لكن الكوريين سيعتمدون عليها دائمًا فقط ، متوقعين جميع التفاصيل التي تحتاجها صناعة الطائرات الكبيرة من العالم الخارجي. كل "شراء" ، وإلا لا توجد خطة للبدء.

تُظهر الصورة مدرب T-50 لكوريا الجنوبية ، الذي طوره Lockheed "OEM" في الولايات المتحدة ، ومن الصعب أن يكون لديك حظ جيد مماثل للمرة الثانية.

من المسلم به أن مدرب T-50 "Golden Eagle" هو المال الذي استخدمه الكوريون لشراء مجموعة كاملة تقريبًا من تكنولوجيا الإنتاج وحلول التصميم وخطوط الإنتاج في الولايات المتحدة ، ولكن يمكن نسخ حظ جيد مماثل في مجال الطائرات العسكرية ويكاد يكون من المستحيل إعادة إنتاجه في مجال الطائرات المدنية : إذا كنت ترغب في لمس الفوائد وراء الطائرات المدنية الكبيرة مثل "Jinshan Yinshan" ، وحتى تأثير سحب النظام الصناعي بأكمله ، يجب عليك الاعتماد حتمًا على الاعتماد على الذات والمضي قدمًا بالوزن. إن توقع فطيرة في السماء لتضرب رأسك هو بالتأكيد حلم يقظة ، فإن تطوير الطائرة الكبيرة بين إندونيسيا وكوريا الجنوبية والهند يكفي لتصبح "كتابًا دراسيًا" نموذجيًا لتنبيه العالم.