بالتوقيت المحلي يوم 10 يناير في أقرب وقت 08:00، طائرة الخطوط الجوية الاثيوبية تقل 157 شخصا تحطمت ET302 الرحلة، مما تسبب في مقتل أفراد الطاقم.
مصر للطيران موقع تحطم الطائرة 737
ووفقا للتقارير، فإن الطائرات في 8:38 وقت الرحيل المبكر محلي من العاصمة الإثيوبية، أديس أبابا المطار إلى الكيني العاصمة نيروبي، بليوميسين، أقلعت ست دقائق فقط بعد الحادث، يسقط من الوضع الميداني، تحدد في البداية إلى تأثير الضحلة الغوص كبيرة. واستخدمت الطائرة من طراز بوينج 737MAX8، بوينغ 737 سلسلة، أطلقت ثلاث سنوات فقط من أحدث طراز. مصر للطيران لشراء طائرات أربعة أشهر فقط، فإنه يحدث فقط ثلاث ساعات للسفر إلى أديس أبابا في الفترة من جنوب أفريقيا، 8000 ساعة طيران كطيار طيار كندي، من جنوب أفريقيا إلى أديس أبابا لا توجد وسيلة للإبلاغ عن أي حالات شاذة.
الخطوط الجوية الاثيوبية تحطم 737MAX8
هذا ليس 737MAX8 الذي أطلق بضع سنوات فقط منذ الأول من الموديلات الجديدة من تحطم الطائرة، في أكتوبر من العام الماضي، والرحلات الجوية الاندونيسية الأسد الجوية الرخيصة أيضا شراء فقط تحطمت 737MAX8، مما أسفر عن مقتل كل 189 شخصا كانوا على متنها مصرعهم. في وقت التحقيق في الحوادث، وأشار بوينغ بها، هناك نظام التحكم في الطيران المشكلة 737MAX8 هذا النموذج، أن هناك خلل منطقي من طراز MCAS نظام المثبتة حديثا.
بوينغ 737MAX8
MCAS، وهما "موتور نظام مميزة تعزيز" الوظيفة الوحيدة لهذا النظام هو السيطرة على مشكلة لا يمكن السيطرة عليها يانغ 737MAX8 جرا. على وجه الخصوص، منذ 737 هو عبارة عن سلسلة في 1960s على إطلاق الطائرات القديمة، حتى يتم تحسين سلسلة MAX لنماذج من الجيل الرابع. مبدأ من طراز بوينج 737 في وقت التحسينات هو ليس محاولة لتعديل حجم الجسم الأصلي وغيرها من التصميم الأساسي، ولكن فقط لمحركات والكترونيات الطيران والمواد ومثل تطوير و.
في سلسلة من التغييرات في الوقت الحالي MAX، LEAP-1B حجم محرك المروحة التي استخدمت حتى 69.5 بوصة. وذلك من أجل سد العجز في هذا المحرك الضخم، فإن بوينغ لا تغيير في إطار فرضية التصميم الأصلي للجناح، على استخدام ما يصل النهج في محاولة لمحرك مثبت ارتفاع الرائدة الجزء حافة المحرك قد تجاوز حتى سطح الجناح. ومثل هذا الإجراء من شأنه أن يؤدي إلى السؤال التالي: محرك تيار سطح الجناح يخلق التدخل، تظهر سلسلة 737MAX هناك خطر من نصب لا يمكن السيطرة عليها مفاجئ، وسوف يسبب ارتفاع عال الطائرة توقفت وتحطمت.
بوينغ للتعامل مع اقتراب خطر، فمن لتثبيت نظام التصحيح التلقائي نصب، وهو نظام MCAS. سيتم جمعها الجسم على ارتفاع السطح (زاوية الهجوم) قادمة من القيم الاستشعار، ومرة واحدة تتجاوز القيمة سلامة الحدود، قام النظام سوف تحكم تلقائيا في الجسم الغوص MCAS لتغيير هيئة ارتفاعات عالية.
ولكن المشكلة هي أنه، لأسباب مختلفة، كانت هناك سلسلة من الأخطاء بوينغ على وضع منطق النظام: أولا، يتم ترتيب التكرار لأسباب تتعلق بالسلامة، وزاوية الأكثر أهمية من أجهزة الاستشعار الهجوم في مجموعه ثلاثة الرئيسيين، بعضها البعض المتبادلة ومن المؤكد. ولكن الغريب، وبوينغ المنطق تقرأ بعد MCAS المقدمة طالما تم الإبلاغ عن خلل استشعار سيد القيم والنظام قد تخطي قيمة MCAS أخرى أجهزة الاستشعار الفرعية اثنين، لتوجيه الطائرة في حالة غير طبيعية من زاوية كبيرة من الارتفاع، وثانيا، عندما يتم تحديد MCAS بعد ارتفاع غير طبيعي لن يكون الزاميا على سيطرة الجناح السطوح للتلاعب ولا يقدم تقريرا إلى التجريبية؛ وأخيرا، عندما الطيار إلى التحول إلى وضع التحكم في الطيران اليدوي تحاول استعادة السيطرة على الحق الدفة، بوينغ المصممين ما زالوا على MCAS ترك نظام الباب الخلفي، لجعل النظام حتى في الوضع اليدوي لا يزال يمكن أن تحكم تلقائيا أسطح التحكم طائرات.
قبل الإجابة بوينغ لماذا مثل هذا التصميم نظام MCAS، يجب علينا أن تتحدث لأول مرة عن الحرب والسيطرة على طائرة تطير الهيدروليكية.
سيطرة ما يسمى الهيدروليكية، وهذا يعني الطيار للتلاعب الربط الميكانيكي في المحركات الهيدروليكية الإضافية أسطح التحكم طائرات مباشرة، وهو أقدم ميزة أسلوب التحكم الطائرة ان الطيار قد يكون الاتصال مباشرة مع الدفة، قد يكون المشغل الأسطح مباشرة مراقبة ردود الفعل، ولكن العيب هو مرهق للغاية ومعقدة، وتعتمد اعتمادا كليا على قدرة الطيار على السيطرة.
ويطير بها، غير ان الطيار لم يعد في أسطح التحكم مباشرة، ولكن للسيطرة على جهاز الكمبيوتر التحكم في الطيران للتلاعب طيار كجهاز كمبيوتر، لإدخال الأوامر المناسبة الكمبيوتر التحكم في الطيران، وبعد ذلك لاستكمال الكمبيوتر التحكم في الطيران.
A320 FBW الحانات جانب مقعد السائق نموذجية
FBW هي تقنية جديدة في 1990s بدأت نشر في الطائرات المدنية، ابتداء من الترويج، بسبب القيود التقنية للعصر، وكان مرة واحدة التلاعب تأخير ردود الفعل هذه المسألة الهامة، مما أدى إلى استياء واسع النطاق في وقت الطيارين هذا "الكمبيوتر" الطائرات. ولكن كما تحسنت التكنولوجيا، يطير بها يمكن تحرير الطيارين يمكن أن تكون جوانب أكثر تعقيدا من مزايا عملية معقدة ينعكس تدريجيا. على سبيل المثال، في عام 2009 الولايات المتحدة الأمريكية الحدث المثيرة نهر هدسون الهبوط، ويطير جعل الطائرة هبطت اضطراريا على التجربة الناجحة السارين أشاد برج الهبوط الاضطرارى للنظام FBW A320 الطائرة، بمساعدة من أجهزة الكمبيوتر النظام والتحكم في الطيران، Shalin بو هيئة شبكة لم يعد من الممكن تورط في التلاعب يرام، ولكن التركيز على الهبوط.
الهبوط الناجح لA320 الطائرة هو منافسة ايرباص الأوروبية بوينغ التلكس النماذج الكلاسيكية، في حين بوينغ هو بالضبط شركة أنظمة التلكس أكثر بالاشمئزاز، كان سلسلتها 737 دائما التحكم الهيدروليكية الموثوقة المعروفة. بينما على الأسباب الكامنة وراء، لأن فلسفة بوينغ هي "الطيار قبل كل شيء،" أن تعطى سلطة غير محدودة لتشغيل الطيار، في حين أن الفلسفة ايرباص هي "الكمبيوتر أكثر موثوقية من الطيار"، لكن الطيار للمشغل الكمبيوتر التحكم في الطيران خطأ بشري، يجب منع دائما تظهر الطيارين.
ولكن بعد كل شيء، عصر التقدم والتلكس نظام التحكم في جميع جوانب وقد ثبت لنفسها بأن تكون أفضل من الطريقة التلاعب هيدروليكيا، وذلك في السنوات الأخيرة، بدأت شركة بوينغ لاختيار يطير بها على نماذج خاصة بهم. وعلى وجه التحديد هذا الاختيار، مما أدى إلى وقوع الحادث.
737MAX سلسلة من قمرة القيادة
تحدث هذه الأخطاء عند تصميم بوينغ MCAS، لأن بوينغ هي لم تكن مألوفة مع نظام FBW الذي تسببت فيه. تم تصميم منطق MCAS حتى الموتى، وذلك أساسا بسبب الخوف من أخطاء الطيار تستمر بعد إصدار أحكام خاطئة، مثل في عام 2009، الخطوط الجوية الفرنسية الرحلة 447، لأن الضابط الأول قراءة الأحكام القيمية نظام Pitot خاطئة جعلت استمرار الأخطاء قضيب التلاعب الذي أدى إلى الطائرة توقفت وتحطمت.
لكن بوينغ فكرة الواضح هو أن يذهب من النقيض إلى النقيض الآخر، بعد كل شيء، وليس كل الطيار الخطوط الجوية الفرنسية رحلة نوع 447 مساعد الطيار الصاعد، والكمبيوتر هو من صنع الإنسان، وسوف تكون هناك مشكلة، وترك الطيارين ما يكفي لمناورة الفضاء، لذلك أن النسخ الاحتياطي المتبادل اثنين، هو النهج الأصح. بوينغ الممارسات على النظام MCAS، وبمجرد أن معظم أجهزة استشعار ارتفاع الرئيسية الهامة لأسباب مختلفة تفيد قيمة خطأ، ثم الطيار حتى يدرك مثل هذه الأخطاء، يمكن مشاهدة فقط كما تحطمت الطائرة.
بطبيعة الحال، فإن أسباب محددة لسبب الحالي الحادث لا يزال قيد التحقيق، والاستنتاج السابق لاوانه القول الآن، ولكن سلسلة طائرات بوينغ 737 في العام الماضي ما مجموعه 458 حياة مدمرة، 737MAX نموذج 2 تحطم عدد القتلى 346 وبوينغ MCAS تصميم النظام هو اللوم، ونحن نأمل فقط أن هذه المأساة الإنسانية تسبب المشاكل لأن فكرة المصممين، حقا لا يحدث مرة أخرى. (الشفرة ZYL)
