[نص / مراقب صافي الكاتب وانغ Mengyuan] 4 أبريل، رحلة الخطوط الجوية الاثيوبية ET302 يتم تحريرها أول تقرير رسمي لها التحقيق الحادث، ومن ثم، الرئيس التنفيذي لشركة بوينج دنيس مويلنبورغ (دنيس مويلنبورغ) من اثنين من طراز بوينغ 737 MAX 8 تحطم الطائرات، لأول مرة اعترف للجمهور هو توفي النظام الجديد التلقائي التحكم في الطيران (MCAS) أدى إلى حالتين ما يقرب من 350 شخصا في الحادث.
وقد نشرت شبكة مراقب في وقت سابق العديد من المقالات، شرحا مفصلا لمنطق MCAS غير عقلاني، وبعبارات بسيطة، زاوية واحدة من قياس الاستشعار الهجوم غير صحيحة، MCAS للعمل بشكل تعسفي، بغض النظر عن تصرف السائق، ما زالوا يصرون على العنق إلى أسفل . مثل هذا الخطأ على مستوى منخفض، وبطبيعة الحال، بعيدة جدا عن الواقع، ولكن وراء ذلك هناك بعض العوامل التاريخية المعقدة. الحدث الأصلي في ديسمبر 2010، أعلن أن الجيل القادم من الفضاء لمرة والركاب محرك A320Neo LEAP ستستخدم إلى حد كبير تحسين كفاءة استهلاك الوقود، والتي بوينج فورا إلى ضربة زاوية. الوقود هو الطيران الاقتصادية الكبرى، وبوينغ الأصلي النظر أيضا في تطوير نوع جديد من الطائرات لتحل محل 737، ولكن سيتم تسليمها A320Neo في عام 2014، إعادة تطوير نماذج جديدة سوف يبدو تهيمن الطائرة رئيسي ذات الممر الواحد ايرباص هذا المتخصصة الهامة لسنوات عديدة. وبمجرد الإقلاع عن عملاء بوينج التقليدي، لأن القصور الذاتي للأنظمة واجهة الانسان والآلة السائق والصيانة، وسيتم المرتبطة مزدوجة القناة الأعمال رئيسي الركاب أعلى ربح يؤخذ أيضا بعيدا، فإنه سيكون كارثة التجارية تماما. لذلك كان بوينغ الطوارئ تبدأ 737Max ترقية الخطة، بدأ فقط ليتم تسليمها في عام 2017، بعد ثلاث سنوات فقط من A320Neon، ولكن يجب أيضا، ومثل ايرباص، لا يحتاج السائق لجعل تستغرق وقتا طويلا وتدريبية جديدة مكلفة. من أجل المواعيد النهائية الوفاء، بوينغ ترتيب FAA (إدارة الطيران الاتحادية، ادارة الطيران الاتحادية) شهادة للعمل الذي قام به العلاج نيابة الخاصة بهم. هذا الانسجام بين المسؤولين ورجال الأعمال من "الحكم الذاتي" (الحكم الذاتي) هو مبدأ سياسي منذ 1980s، مع التركيز بوجه خاص على النظام ريغان، الذي يهدف إلى فتح دون تنظيم الحكومي المباشر في التمثيل رفع، في الواقع، لا يزال بعيدا عن إعطاء كونسورتيوم أكبر الحرية، ولكن وسائلها الرئيسية هي من جهة إلى تشجيع الباب الدوار بين كبار موظفي الخدمة المدنية واتحاد، من ناحية أخرى هي خفض الميزانية، بحيث المسؤولين مصممة على العمل حتى لو لم يكن هناك موارد البشرية والمالية لتنفيذ المهمة. وكان هذا الاتجاه واضحا بشكل خاص خلال الإدارة الجمهورية، من خلال الجهود التي لا تكل من ريغان وبوش وترامب الصيد غير المشروع بفترة ولاية ثالثة، التي بنيت في الولايات المتحدة في القرن 20 قبل 70 سنة البيروقراطية نظيفة وفعالة وجدت منذ فترة طويلة في الاسم فقط. ومع ذلك، من الناحية الفنية، 737 من 1960s التصميم الأصلي قديمة جدا، لا يمكن أن تصمم طائرة ايرباص A320 والمنافسة على قدم المساواة في الواقع مع 1980s، وذلك على حساب الأمن الأساسي أصبح لا مفر منه. هذه هي واحدة من أكثر القضايا الفنية الهامة وهناك نوعان: أولا (البند الثاني هو التحكم في الطيران، أنظر أدناه)، 737 من الجناح منخفضة جدا، ولكن في السنوات ال 50 الماضية، كل جديد محركات الجيل المروحي لديهم نسبة تجاوز أعلى ( تجاوز نسبة) في السعي لتحقيق قوة دفع اكبر وأكثر كفاءة في استهلاك الوقود، لذلك ليس هناك المزيد والمزيد من الدهون الخام. بدءا 737NG الجيل السابق، فإن الجناح لم يكن لديك مساحة كافية لالصرح المحرك، الشركة المصنعة للمحرك، وبالتالي يتطلب من جهة بالارض قسرا الحافة السفلى، من ناحية أخرى مقصورة المحرك (محرك هيكل المحرك) بشكل إلى الأمام على تحويل. 737Max أجل استخدام محرك LEAP أكبر، ولكن يجب أن تتجاوز الحد سلامة التصميم الأصلي، وينذر في وقت لاحق زرعت الحادث.
هذا الرقم هو المقارنة بين LEAP 737Max وCFM-56 محرك الموقف المتصاعد على الجيل 737NG، فمن الواضح أن ليس فقط أكثر إلى الأمام LEAP أعلاه، ومقصورة المحرك أكبر. في الواقع، من أجل ضمان حافة حجرة المحرك من الطابق 17 بوصة (43 سم) بعيدا، وقد تطلب بوينغ الشركات المصنعة لLEAP (CFM) وخاصة في كفاءة الوقود على حساب انخفاض قطرها المحرك، وخاصة بوينج لLEAP-1B نسبة A320 C919 والنسخة المستخدمة لتكون دائرة صغيرة. كما ميزة أخرى من LEAP-1B: الثلاثي مسننة الحافة زائدة، وهذا هو لكسر الاضطراب والضوضاء الحد من التصميم وبوينغ براءات الاختراع. وتتضمن هذه المشكلة الهوائية أكثر دهاء، ولذا فإنني بحث في التفاصيل هنا. وقال 737Max استخدام إضافية من MCAS من أجل تعويض ارتفاع عزم الدوران الناتجة عن المحرك إلى الأمام أصدرت العديد من القصص الإخبارية على أساس بوينغ الخاصة بهم وجيزة مقدمة، فقد أصبح أيضا الأساس للعديد من تعليق الشبكة، ولكن خبرة قوية نسبيا من هذه الخدمات في تشانغ تشونغ لين وصناعة الطيران و: الهندسة الخلفيات تشن فنغ، وأشار إلى أن الحركة الصعودية للمحرك إلى الأمام، في الواقع، ينبغي أن يكون التوجه محور أقرب إلى مركز للمقاومة، فمن المعقول أن نقول أن سوف يقلل بدلا من زيادة يصل عزم الدوران. فلماذا حتى بوينغ مثلا؟ في الواقع، وإدخال السرد الأساسي بوينغ هو الصحيح، ولكن التفاصيل لا تجعل من أي شيء واضح (وربما عن عمد غير واضحة، انظر أدناه). لا يحدث عزم دوران إضافي هنا في رحلة مستوى عند، وليس مباشرة من فحوى المحرك نفسه، ولكن النتائج المترتبة على الديناميكا الهوائية غير الخطية. يجب إرجاع الكنة من أجل الحد من المقاومة وزيادة تدفق الهواء، في الواقع، يشبه إلى حد كبير شكل مستعرضة الجناح الخارجي، ولكن في شكل دائري. لذلك، عندما تحلق، ينتج المحرك أيضا حلقة EVA "رفع"، ولكنها ليست كل شيء، ولكن عمودي على السطح الخارجي داخليا، وذلك في مستوى الطيران، ورفع لهم إلغاء كل من الآخر، أي تأثير عملي. ومع ذلك، خلال مرحلة الصعود، في زوايا عالية من طائرات الهجوم (زاوية الهجوم، كما ترجم زاوية الهجوم) دولة، والحافة السفلية من تيار الغاز الرئيسي في هذا الوقت تعمل على محرك الحلبة خارج المركبة، ورفع الكلي هو أعلى. المصعد بسبب تأثير المحرك لاستخراج تدفق الهواء، خارج قوية. ذلك أن نفس التأثير على المحرك ضد واحدة من الحواف تطرفا من الأجنحة تصبح وسائل رفع، على سبيل المثال التركيز أداء STOL أنتونوف AN-72. البحث محرك خارج المركبة حلقة الطائرات رفع غير متوقعة والتنمية، فضلا عن الفشل كما كان، سابقة، يمكن للقراء المهتمين بالبحث عن تاريخ هيلر VZ-1 باوني.
VZ-1 باوني هو هيلر تصميم الطائرات والبحث عن الجندي منصة الجيش الأمريكي الطيران، وأول رحلة في عام 1955. المصممين يأمل المحتل الأصلي عن طريق إمالة الجسم لتغيير اتجاه الرحلة، وجدت نتائج التجارب أن تأثير محرك رفع حلقة خارج المركبة أقوى مما كان متوقعا، بعد إمالة، ورفع هذا الاتجاه من شأنه أن يزيد بشكل كبير من منصة وصدهم الدولة تحوم ثابتة. لا يمكنك التحكم في كيفية جيدا منصة تحلق إلى الأمام والخلف، وبطبيعة الحال، لا طائل منه، لذلك تم التخلي عن هذه الخطة. وبعبارة أخرى، لأن الوضع النسبي للمحرك خارجي حلقة الرفع ومركز الثقل، VZ-1 باوني على استقرار ثابت قوي للغاية، على النقيض 737Max مع هذا. بعد 737Max محرك LEAP جديد إلى الأمام، فإن رفع الهوائية الحافة السفلية من عصابة من محرك خارجي تنتج ما يصل عزم الدوران. LEAP الطوق الخارجي الخشن، كمية الهواء عالية السعرات، هي تلك التي المزيد من عزم الدوران. مما زاد الطين بلة هذه اللحظة مع زاوية ارتفاع هجوم زيادات غير الخطية بسرعة، لذلك بمجرد أن بدأت لجعل الطائرة في الارتفاع، وسوف يكون هناك عدم استقرار غير المنضبط (هارب عدم الاستقرار). وبعبارة أخرى، 737Max الملعب المحوري (الملعب) لا استقرار ثابت تماما (ثابت الاستقرار). الاستقرار ليس ثابت منذ F16، واحدة من الخصائص من الطائرات عالية الأداء الحديثة. فهو يجعل طائرات مرنة للغاية، ولكن لأن الطائرة خرجت عن نطاق السيطرة في وقت قصير جدا، والسائق لا يمكن السيطرة على أي حال للحفاظ على رحلة آمنة من جهة، وفرضية التصميم هو عدم الاستقرار ثابت سلك التحكم في الطيران، والذي هو الكمبيوتر التلقائي بالكامل تصحيح السيطرة، وخلال أجزاء من الثانية تحدث عدم استقرار عشوائية من تلقاء نفسها. ولكن، خلافا 737 ايرباص A320، وعدم التحكم في الطيران الأسلاك، لا تزال تستخدم الآلات الهيدروليكية، وذكر في وقت سابق، كان 737 من التصميم الأصلي قديمة جدا، والمشاكل التقنية الثانية الأكثر أهمية. لكن الآفاق التجارية بوينغ، في ضربة واحدة، المهندسين، مهما كانت غير مريحة، فإنه يمكن أن تعمل فقط بتهور من الصعب على، والاعتماد على الترقيع للتعويض، تفرض MCAS على التحكم في الطيران الميكانيكية الهيدروليكية من التصحيح التلكس. انها ليست مثل لمنع اير فرانس 447 تحطم الطائرة بأنه مساعد الطيار في رحلة بحرية لأن المخ أثناء التشنجات، ورود بشدة، المماطلة التي يسببها الإنسان، ولكن لتعويض ما يلزم من إجراءات لمجموعة من عدم الاستقرار ثابتة من حافة المغلف الرحلة، لذلك تم تصميمه ل حساسية خاصة (تخميني) أثناء إقلاعها، ومستوى الأولوية أعلى من السائق. إذا كان لنا أن نفهم أنه في واقع الأمر أن ينظر إليه باعتباره نسخة بسيطة للسيطرة بوينغ المهندسين سلك الرحلة بدلا من مجرد جهاز إنذار السلامة، فإن السائق يكون قادرا على فهم لماذا لا يمكن الاعتراض على هذا القرار، وذلك لأن جميع أنظمة التحكم في الطيران سلك بالفعل القرار النهائي.
لذا المهندسين بوينغ في الواقع الأخطاء، إلا قليلا، أن يسمح للزاوية الهجوم التحقيق نقطة واحدة من مصادر الفشل (نقطة واحدة من الفشل). ولكن عدم الاستقرار ثابت هو أبسط من ذلك، خطرا كبيرا جدا، إذا واحد أو اثنين من أجهزة الكشف واساؤوا زاوية الهجوم، لا يمكن ببساطة إغلاق MCAS. حقا الحل الأفضل هو إعادة تصميم الجناح، ولكن لم بوينغ ليس هذه المرة. ثاني أفضل حل هو التحول إلى السيطرة الكاملة رحلة الأسلاك، فإنه لا يزال يتطلب وقتا طويلا. وينبغي استخدامه على الأقل ثلاثة أو أكثر من زاوية الهجوم التحقيق، وهي النتيجة التي يمكن السكوت الخطأ العودة. لكن بوينغ ويبدو أن في نهاية عملية التصميم لم ينتبه مشكلة عدم الاستقرار ثابت، MCAS حالة طارئة خارج من الإجابات، كان 737 اثنين فقط من زاوية الهجوم التحقيق، أن تقترن مؤقتة بعد فوات الأوان. إذا القراءات هما متناسقة، MCAS هو أيضا من المستحيل تحديد الذي هو الصحيح، ولكن ليس جيدة مثل الوصول المباشر إلى واحد فقط قراءة فقط نصف احتمال الخطأ، وهو MCAS القائمة باستخدام اثنين فقط في زاوية الهجوم التحقيق السبب وراء قرار للقيام القراءة. ولكن زاوية الهجوم التحقيق سوف تذهب الخطأ أمر لا مفر منه. يجب أن أعمال التصميم الفعلي به مهندس بوينغ أيضا فهم هذا، والشركة لديها أعلى مستوى لا يبدو أن نفهم ما هو هذا القرار التصميم للمخاطرة. هذا هو عادة بعد الثقافة الداخلية للمنظمة من الفساد إلى حد ما، في الرؤساء الإدارة العليا والمرؤوسين تصبح العرفية، وسوف تكون خارج هذا خطأ كبير. بوينغ في العقد الماضي، فإن القوات الجوية الأمريكية لتصميم عملية ناقلة الجيل الجديد، وعثرة مرارا جعل الكثير من خطأ غبي، لا يوجد أي صورة النخبة من القرن الماضي، على ما يبدو ليس من قبيل الصدفة. أخذت هيئة الطيران المدني في الصين زمام المبادرة على الارض 737Max، القرار الصحيح هو الشجاع، ولكن أيضا يتعرض FAA جزئية للتجار من الداخل خاصة بهم، ولكن 737Max الأعمال أمر مهم للغاية لشركة بوينغ، حتى لو كان كشف الحقيقة تدريجيا، بوينغ لا يزال يجب أن تتوقف في أقرب وقت ممكن، واستعادة آلة AC. فإن إعادة تصميم نماذج جديدة، الجناح الجديد أو التحكم في الطيران الجديدة لا يزال طال انتظاره وبرنامج المنطق فقط تعديل MCAS، على الأكثر، بالإضافة إلى زاوية الثالثة من الهجوم التحقيق، فإنه يمكن أن تحصل في بضعة أشهر أو سنة . وحتى الآن استراتيجية بوينغ يجب أن اعترف بتواضع العيوب MCAS، وتبدأ بعد ذلك كل الموارد العامة، انتباه الجمهور إلى تحسين MCAS. ولكن التركيز الحقيقي للمشكلة، وهذا هو، 737Max الهدوء على عدم الاستقرار الهوائية في الماضي في عملية إصدار الشهادات FAA، كان خداع بوينغ. بوينغ الآن على تعويض والاتهامات والتحقيقات وفقدان السمعة وصغير، هو الخوف من سلطات الطيران المدني أوروبا أو الصين لإعادة مستقلة واستكمال عملية التصديق، ثم مرة واحدة وجدت عدم الاستقرار ثابت، جديد لا يمكن وضع سيطرة الجناح ورحلة جديدة باتجاه آخر، هذا التأخير إلى أسفل، تتراوح ما بين سبعة إلى أكثر من عشر سنوات، بوينغ ذات الممر الواحد جذع سوق الطائرات ببساطة لا يمكن تقديم منتجات تنافسية. لا يبدو هيئة الطيران المدنى الصينية لنرى من خلال بطاقات بوينغ، سواء من تلقاء نفسها أو تكون قادرة على بدء 737Max إعادة التأهيل، وكذلك الشكوك حول الاستقلال. لحماية FAA، بوينغ، وحتى دعت الصين للمشاركة معا للتحقق النسخة الجديدة من MCAS (انظر https://www.guancha.cn/politics/2019_04_06_496576.shtml)، وهي أساليب التضليل الساحر. وأود أن أغتنم هذه المادة لتذكير الهيئة العامة للطيران المدني، من أجل تأمين الركاب في العالم، C919 وتوفير بيئة تنافسية عادلة ل737Max شهادة مستقلة هو الخيار الصحيح. هذا المقال هو مراقب مقالات حصرية، دون إذن، لا يجوز أن تتكرر.
